敦賀の電車

敦賀市の海岸部に近い杉津駅（すいづえき）を経由する山中峠ルートは急勾配を上り下りする厳しい条件の単線区間で列車の行き違いにも時間を要した。眺望こそ優れた区間であったが、速度や輸送力、列車本数（急勾配の単線区間であるゆえ、列車本数に限りがあった）の面で、重要幹線である北陸本線にとってのネックとなっていた。1957年に着工。敦賀・今庄の両坑口のほか、中間2箇所からも立坑・斜坑を掘るという突貫工事で掘削が進められた。世界的にも注目され海外からの視察団もよく訪れた。昭和３６年(1961)貫通・翌年３７年完成した。全長13,870.ｍ、当時、国内最長であった。	北陸トンネル開通時	敦賀以南、滋賀県への鉄道の改良は深坂トンネル開削、鳩原上りループ線構築が行なわれた。深坂トンネルは北陸本線近江塩津―新疋田間（上り線）の長さ5170メートルの単線鉄道トンネルだった。1938年（昭和13）着工、第二次世界大戦のため44年工事中止、50年（昭和25）再開し、53年開通。琵琶（びわ）湖北方の野坂山地を貫く。本トンネル開通前、北陸本線は柳（やな）ヶ瀬（せ）を経由していたが、1000分の25の急勾配（こうばい）が連続し、冬季に雪崩（なだれ）の危険も多いため、木ノ本―疋田間に短絡新線を新設した。また、軌道保守の省力化のため、道床コンクリート（木枕木（まくらぎ）をコンクリートに埋め込んだ軌道）が採用されている。	疋田駅から深坂トンネル入り口
	廃止になった駅　さらばSL
北陸線新保駅(昭和３７年)	北陸線杉津駅(昭和３７年)	柳ケ瀬線刀根駅(昭和３9年)	杉津駅付近を走るSL

	急勾配の解消
	切所の解消はトンネルの開通であると同時に自然の地形を利用したループ線の敷設であった。敦賀駅～疋田間の勾配はこのループ線(上り専用)によって解消された。複線化にともなって昭和３２年完成した。

北陸トンネル火災事故
	昭和４７年（1972）11月6日午前1時9分頃、北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行き501列車急行「きたぐに」（EF70形電気機関車牽引、10系客車15両編成）の11号車食堂車（オシ17 2018）喫煙室椅子下から火災が発生。それに気付いた乗客からの通報を受けた車掌の車掌弁操作と機関士の非常停止措置により、列車は運転規定に基づいて直ちに停車した（敦賀側入口から5.3km地点）。
大惨事の経過	トンネル内の焼け爛れた車体・負傷者の救出トンネル入り口(敦賀側)横の慰霊碑	事故後の対策
乗務員は消火器等で消火作業を開始したが、火勢が強まり鎮火は不可能と判断して、車両の切り離し作業に取り掛かった。1時29分頃トンネル両端駅である今庄、敦賀両駅に救援を要請する。しかし1時52分頃熱でトンネル天井に設置されていた漏水誘導用樋が溶け落ち、架線に触れてショートを起こし停電したため、列車は身動きが取れない状態に陥った。当時、国鉄は電化のトンネル内で火災は発生し得ないとしていた立場から、排煙設備や消火設備を一切設置していなかったことが大惨事につながった。事故の通報を受け、トンネル両側より救援列車が運転されるなどしたが、火災が深夜、無人状態の食堂車で発生したため発見・通報が遅れたこと、火災車両から発生した猛烈な煙と有毒ガスが排煙装置のないトンネル内に充満したこと等の悪条件が重なり、結果として30人（内1人は指導機関士）が死亡し、714人にものぼる負傷者を出す事態となった。死者は全員が一酸化炭素中毒死と断定された。		本件事故を重く見た国鉄は、外部より学識経験者も招聘して「鉄道火災対策技術委員会」を設置、1972年12月の大船工場での定置車両燃焼実験や翌1973年8月の狩勝実験線における走行車両燃焼実験を経て、1974年10月に宮古線（現・三陸鉄道北リアス線）の猿峠トンネルにおいてトンネル内走行中の車両を使用した燃焼実験を世界で初めて実施し、その結果からこれまでの「いかなる場合でも直ちに停車する」よりも「トンネル内火災時には停止せず、火災車両の貫通扉・窓・通風器をすべて閉じた上でそのまま走行し、トンネルを脱出する」ほうが安全であることが証明されたため、運転規程を改めた。トンネル内のほか、橋梁上や高架橋上でも停止しないことになった（青函トンネルのような例外はあるが、火災などの非常時は避難が可能な定点（竜飛海底駅・吉岡海底駅）に停車するように決められている）。あわせて北陸トンネルのような長大トンネルであっても、トンネルを脱出するまで延焼を食い止められるよう、上述のような難燃化工事が進められていった。ｳｨｷﾍﾟﾃﾞｲｱ「北陸トンネル火災事故」より

北陸本線直流化と旅客運送の発展
	北陸本線の電化は昭和３２年(1957)交流によって敦賀～田村間から始まった。需要が少ない地域に適していた交流電気方式も直流電化によって、名古屋を中心として中京地区、大阪・京都の京阪神地区と敦賀及び北陸地区は直通化していった。結果、東(東海道)西(山陽道)へのアクセスは飛躍的に便利になった。
湖西線の開業		中京地区からの直通
1974年（昭和49年）7月20日山科駅 - 近江塩津駅間 (74.1km) が開業。北陸本線と接続。2006年10月21日新快速・快速が敦賀駅まで延長され湖西線全区間運転となる。敦賀・京阪神京阪神からの直通列車を増発するためには直流化が必要と、湖西線と北陸線の直流化工事が行われれ、直通電車が運行されることになった。	223系8両による新快速敦賀行き	名古屋・岐阜地域から日本海側には、米原経由で敦賀に至るルートが最短である。敦賀への観光客などは京阪神より中部地区からが多い。現在直通L特急しらさぎが運行している。	名古屋～北陸線直通特急しらさぎ
	消えていったもの

戦後モータリゼーションの進展		蒸気機関車から電車へ
事実上廃線となった敦賀港駅(2015・12・12撮影)		スクラップ化した機関車方向転換台	昭和４６年「蒸気機関車さよなら記念」碑

北陸新幹線

１９６４年１０月、世界初の高速鉄道である東海道新幹線が開通。翌年の9月26日、金沢市で開かれた「一日内閣」で北陸新幹線構想が発表された。爾来50年、金沢までの営業運転が2015年３月開始した。２０２３年までに敦賀までの延伸が予定されている。整備新幹線のネットワークの中で、敦賀は新しい時代を迎える。

敦賀

北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－新大阪）について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２０１６年１２月２０日、福井県敦賀市～小浜市から南下し京都駅につなぐ「小浜－京都ルート」の採用を正式決定した。

敦賀～大阪・３ルート

新幹線不要論
敦賀市においては米原経由東海道新幹線で東京まで約３時間である。北陸新幹線が開通しても３時間前後かかる見通しであり、便数、並行在来線問題もあり、市民の中に「新幹線不要論」もある。

希望論
高速鉄道・道路のネットワーク構築の進展は、新たな可能性を与えるものでもある。ネットワークの高速化、広範化は人の流通のそれでもある。中継の町として幾多の繁栄を得た従来のものではなく、如何にハイスピード化する人々を敦賀の地で留めるか、通過点化しかねない敦賀の町で積極的なターミナル化が新しいチャンスを生む。

フリーゲージトレインの導入
敦賀以西についてフリーゲージトレインの導入が計画されている。可能であれば在来線への乗りいれが可能になる。しかし、技術的な問題、在来線の線路補修費用の高騰が懸念されている。しかし、２０１４年試験車両の設計・製作に着手、２０１６年敦賀で走行試験を開始予定。

若狭(小浜)ルート
２００９年、福井新聞社が行った福井県民の世論調査では、嶺南では若狭ルート、嶺北では米原ルート支持が多かったが、３ルートとも20％強で大差は無く、主たる受益者と想定される福井県民ですら意見が分かれている。また、３ルート中もっとも需要が少なく、開業後の費用対効果、波及効果に問題がある。しかし、当初計画の日本海国土軸の構築に寄与する。即ち、東京～大阪間で二重系統が完全に構築される。
米原ルート
３ルート中もっとも需要があり、波及効果も大きい。特に関西地域および敦賀以北の北陸地域の波及効果が大きい。しかし、東海道新幹線との接続が不透明である。
湖西ルート
米原ルートとメリット・デメリットが近似するが、敦賀にとっても関西への時間的メリットがある。このルートに関して、現在の湖西線における「比良おろし」による運転見合わせが多発する懸念がある。
若狭・京都経由ルート
京都の重要性と福井県嶺南地方のメリットを加味したルート。

戦後復興と敦賀駅
	戦後モータリゼーションの時代を変える以前、輸送の主役は鉄道であった。北陸本線、小浜線、敦賀港線の交差点にある敦賀駅の重要性は戦前に劣らないものであった。敦賀を取り巻く山々を越える基地である敦賀機関区が設けられ、敦賀港の石炭・北洋木材などの物量をさばく中継基地として機能した。
終戦直後・バラック造りの敦賀駅舎(昭和21年) 『敦賀・若さの１００年』郷土出版社刊より		昭和３０年代復興した敦賀駅
	敦賀第一機関区
敦賀機関区機関車転換台跡			蒸気機関車さらば記念碑

新検修庫	扇形庫	炭水2番線付近	ディーゼル上屋
	ブログ「懐かしい駅の風景～線路配線図とともに」より

切所の解消
１３８７０ｍ、一気に福井県苓北地方へ木の芽山地を突き抜ける。古代より北陸道が通る		滋賀県湖東地方へ古代より深坂古道が通る