蒸気機関車は汽笛を鳴らし、黒い煙を噴出して敦賀駅を出発する。25‰の急勾配と12か所のトンネルが待つ今庄駅までの木の芽山地越え。最初のスィッチバックの信号所で勢いをつけた機関車は木の芽山地を抜くトンネル群に突入していく。窓を閉め切っても煤煙は車内に入り込む。空気はうっすらと白く濁り、煤煙の臭いが充満する。杉津駅に着く。旅客は一斉に窓を開け外の空気を入れる。眼前に敦賀湾が眺望できる。それも束の間、再び機関車は息切れしたように煙を噴出して、トンネル群に突入していく。本格的な山中峠越え、トンネルまたトンネル、大桐駅までは難行苦行にも似る。そして、今庄駅に着くと旅客は窓々に寄る駅売りから陶器に入ったお茶や蕎麦を買い求めた。名物の「あんころ餅」も。
敦賀~長浜鉄道建設 柳ケ瀬線

柳ケ瀬トンネル滋賀県側石碑(伊藤博文筆)
明治3年11月英国公使パークスは三条実美、岩倉具視等に東京-神戸と敦賀-琵琶湖間の鉄道建設の必要を説いた。翌年、鉄道敷設のための調査が始まった。日本海側最初の敷設となる。また、琵琶湖の東岸か西岸かの論議があったが、東海道線(中山道)等の連結を視野に入れることで、東岸に決まった。また、敦賀~滋賀県間の山越えも重大な問題であった。
敦賀へのルート決定
当初の計画は長浜を経て現在線より西寄りを通り、木ノ本の西2kmの西山から西へ曲り、琵琶湖岸に出て湖岸に沿って塩津に至った。西山-塩津間には1/66勾配のトンネルもあって、敦賀-琵琶湖間の最短ルートという考え方であったが、
琵琶湖の水運、敦賀への最短距離よりも勾配を重要視しなければならないことから、塩津経由に拘らず、他のルートの調査も行われた。山越えの勾配がもっとも低い柳ヶ瀬ルートが採用された。

スイッチバックを登るSL(旧刀根駅)
説明板
中之郷駅跡
(滋賀県長浜市余呉町中之郷)


博敦賀港金ヶ崎駅

長濱・柳ケ瀬間 下等汽車賃銭表

長浜鉄道スクエア展示

博『越前国敦賀海陸図』
柳ケ瀬トンネル 
明治13年4月、柳ヶ瀬トンネルが着工された。柳ヶ瀬トンネルは延長1,275m、敦賀へ向って1/40の片勾配で下っていた。開削は一日1~2mしか進めなかった。側壁は石、天井アーチ部は煉瓦とし、明治17年2月完成した。昭和39年(1964)柳ヶ瀬線廃止により、鉄道トンネルとして廃止。(現在一般道として開放)

柳ケ瀬トンネル敦賀側入口

現存する日本最古の小刀根トンネル
旧柳ケ線刀根駅付近


長浜・金ヶ崎間 汽車時間表
長浜鉄道スクエア展示
  松浦武四郎『甲申日記』に見る当時の敦賀   
  敦賀港の繁盛  
  明治17年、長浜~敦賀間の鉄道において柳ケ瀬トンネルがが開通して、敦賀港のい移出入は飛躍的に伸び、敦賀に繁栄をもたらした。   
   
敦賀市史(下)より
又た険坂の隧道貫通の自由を得るに至れば、近国近隣は云うに及ばず、他府県等より豪商が出店して大営業を開業せんとするもの数多あるならん、との風説は頻々なりとの事。
敦賀市史(下)より
 
三菱会社
敦賀港に買い求めてあった敷地数千坪の浜地に石造倉庫三棟を作り始める。
敦賀共同社
敦賀港の有力者山本伝兵衛が坂井港の前田閑氏を社長として設立。
敦賀組の解散、共同社と合併
室、中村氏が経営する敦賀組を解散して共同社に合併。

敦賀市史(下)より
北陸線の伸長(木の芽山地越え)
 国登録有形文化財 明治29年(1896)、敦賀駅~福井駅間が開業すると「北陸線」と命名された。しかし、敦賀~今庄(南越前町)は険しい山地を避け、海側の杉津駅経由、海抜388mの山中峠を越えのルートで建設された。難工事であった。それでも25%の急勾配もあり、12か所のトンネル群、4か所のスィッチバックと連続する難所であった。「北陸線の盲腸」とまで言われたが、その路線風景の美しさは鉄道唱歌にも詠われた。この難所越えのトンネル群が2015年、「国登録有形文化財」に登録される運びとなった  

旧北陸線案内板

木の芽山地を縫って走る旧北陸線跡道路


連続するトンネル群

山中トンネル今庄側入り口
左方トンネルはスイッチバック用
国登録有形文化財「旧北陸線トンネル群」
敦賀~今庄間の旧北陸線は海抜8mの敦賀駅から山中トンネル海抜265mまで急勾配の連続だった。単線での上下汽車の退避のため、スイッチバック方式の退避所が葉原と山中トンネルに設けられた。





大正天皇行幸行脚の際、杉津駅で列車の発車を止め、この眺望を堪能されたという逸話もある。

與国咸休(よこくかんきゅう)黒田清隆 題字葉原トンネル敦賀側石額 長浜鉄道スクエア保存

峠を行くラッセル車(イメージ)

暗渠
※谷川の水を通す鉄道下の水路。


ロックシェッド
※最新のコンクリート技術で作られた落石防護施設(昭和28年建設)

旧大桐駅跡

土木学会選奨土木遺産
(樫曲トンネル内掲出)
  敦賀駅の移転  
  柳ヶ瀬線開通時、敦賀駅は気比神宮前にあった。北陸線伸長に伴って現在位置に移転し、港への線は港線(支線)となった。  

気比神宮前にあったころの敦賀駅
『敦賀・若狭100年』郷土出版社刊より

博「越前国敦賀海陸図」

博 敦賀停留場(明治22年)

   敦賀港の不況  
明治32年、鉄道が富山まで開通すると北海道に対する移出入は伏木や七尾の両港において集散され、敦賀港の国移出入は鈍化していった。また、外国貿易も不振をかこってた。この現状を打破すべく大和田荘七を中心として、「敦賀外国貿易協会」と「敦賀外国貿易汽船会社」を設立して、外国貿易に活路を求めていった。 
敦賀市史(下)より
欧亜国際連絡線
日露戦争の勝利によるアジア、満州の権益の獲得とロシアのシベリア鉄道の解放が相まって東海道線~北陸線~敦賀ウラジオストク間航路~シベリア鉄道~ヨーロッパの欧亜国際連絡線構築が進められた。  

欧亜国際連絡列車時刻表

博ウラジオストク渡航パスポポート
日本最初のポートトレン
シベリア鉄道ウスリー川付近での建設の様子
(1895年)

ウィキペデイア「シベリア鉄道」より

ウラジオストク港
第二次世界大戦以前は、海外旅行はほとんど船便だった。従って、日数も運賃もかかる海外旅行は一般的ではなかった。ボート・トレインは、都市から港までの便を図って運行されることになったものでもある。明治45年(1912)敦賀~ウラジオストク間の運航日に連絡する東京駅 - 金ヶ崎駅(現・敦賀港駅)間の列車が運行された。

日本最初のポートトレイン敦賀港線(イメージ)
1934(昭和9年)連絡列車運行(例)
東京2200→米原700・730→敦賀852・905→敦賀港911 (ウラジオストク便接続で毎月東京発5・15・25日・月末運転。東京 - 米原間は神戸行き急行19列車、米原 - 敦賀間は直江津経由上野行き普通604列車に併結)
画像提供 博印 敦賀市立博物館提供 市印 敦賀市提供


電車の鉄道

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